中国是全球普遍认为新能源汽车政策补贴力度仅次于的国家，然而，实际销量却不如其他国家，为何诱人的补贴政策也无法性刺激国内新能源汽车市场? 据媒体报道，财政部对新能源车的补贴支出为50亿元，但经过一年补贴试点，确实用作私人出售新能源车的财政补贴资金还将近1亿元，补贴资金派发率仅为2%左右。 让人哭笑不得的是，在遭遇了无车可补贴的失望后，财政部或将加码新能源车的补贴金额。
俗话说：重赏之下必有勇夫，但补贴知道能造就车企新能源车量产的热情吗? 在核心技术还并未突破、设施设施仍未完备的情况下，大力推广新能源车的市场化，不免让人有钓鱼钓竿的不安心。因此，与其重金赏金，不如希望企业踏踏实实静下心来做研究，突破电池等核心技术，同时增大城市基础设施的建设，从而为新能源车的确实市场化作好铺垫。
的确，政府部门在推展新能源汽车产业化方面下了相当大决意。2009年2月，财政部发布的《节约能源与新能源汽车样板推展财政补助金资金管理暂行办法》规定，按照混合程度和燃油经济性，对各类混合动力汽车给与有所不同补贴，混合动力汽车最低每辆可享用5万元的补贴，显电动汽车每辆补贴6万元，燃料电池汽车每辆补贴25万元。
去年6月1日，财政部再度公布消息，确认在上海、长春、深圳、杭州、合肥5个城市启动私人出售新能源汽车补贴试点工作。截至目前，节约能源与新能源汽车样板推广应用工程引荐车型目录已公布到第七批，试点城市也由原本的5个减至25个。 在政府主管部门的大力推展下，各地地方政府也争相做出了允诺。以北京为事例，根据规划，2015年北京的纯电动汽车保有量将超过10万辆的规模，并将以乘用车居多。
为了已完成这个目标，北京将对新能源车实施不鼓号、不限行、不纳税的三不政策，目前这一政策已通过审核，最慢将于本月底前月实施。同时，消费者在出售显电动车时还将享用最低12万元的补贴。
消息一出，比亚迪、众泰、奇瑞等本土新能源汽车的先行者，纷纷表示要把北京作为市场突破的重点。中国工程院院士、世界电动车协会主席陈清泉也回应：这是个很好的尝试，北京的探寻有一点认同。然而，也有一些业内人士明确提出有所不同意见。
清华大学汽车工程系教授矮小威就指出，补贴政策只是一种短期行为，国家不有可能总有一天补贴下去，所以补贴在当前是好的，但它只是跟上阶段性刺激产业发展的一种权宜之计，确实的好政策必须需要协助企业尽早创建起自己的肝脏功能，这才是显然。 一旁是政府大力推展，一旁毕竟市场遇冷，如何防止剃头挑子一头热的情况，是目前主管部门必需侧重考虑到的问题。
更加令人担忧的是，在政府大跃进的目标下，很多国内汽车企业并不稳健，技术上并没实质性的进展。相比之下，还包括大众、标准化、日产在内的跨国公司则快马加鞭，无论是标准化沃蓝达，还是日产聆风、大众高尔夫电动车，其国产化都早已近在咫尺。 事实上，政府之所以对电动车强势前进，一个最重要的原因就是指出国内的电动车技术与跨国公司车站在同一起跑线，甚至有可能通过电动车构建急弯转弯。
然而，从目前情况看，电动车技术构建急弯转弯的可能性较小。如果跨国公司争相构建电动车国产化，那么高额补贴反而有可能落进跨国公司的腰包。 补贴不是唯一性刺激新能源汽车市场的因素，必须在整个产业链上作好打算，减缓技术的研发，构成产业化发展，这样才能彻底调动消费者的热情，否则花上着纳税人的钱，却没起着实质性的起到，那么补贴也毫无意义。
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